Cliffhanger: potenziamento da 451 milioni di dollari per il tratto insidioso della Highway 1 nella Columbia Britannica

Il tratto di strada che attraversa il Kicking Horse Canyon trasporta pendolari, turisti e commerci transcontinentali. Foto per gentile concessione di KHCC

Un tratto della Highway 1 che si snoda lungo i bordi dei ripidi pendii nel profondo delle foreste orientali della Columbia Britannica offre panorami mozzafiato a pendolari e visitatori mentre attraversano il Kicking Horse Canyon. Ma l’autostrada a due corsie, vecchia di oltre 70 anni, è stata anche esposta a cadute di massi, valanghe e incidenti stradali che hanno coinvolto sia esseri umani che animali selvatici.

Tre fasi di lavoro a partire dalla metà degli anni 2000 hanno trasformato 21 chilometri di stretta e tortuosa autostrada canyon a due corsie in una moderna quattro corsie da 100 km/h. Ma la costruzione della quarta e ultima fase per completare i restanti 4,8 km più difficili ha comportato anni di pianificazione e un’ampia riprogettazione a causa della complicata geologia. Il team del progetto doveva inoltre mantenere collegate le città locali, così come il resto del Canada.

"La Trans-Canada Highway è un'arteria", afferma Michael Gash, direttore dei lavori presso Kicking Horse Canyon Constructors (KHCC). “Se venisse chiuso, l’impatto economico sarebbe enorme. Tutto atterra a Vancouver e si incanala attraverso l'autostrada in tutto il resto del paese. Dei 12.000 veicoli giornalieri circa il 30% sono commerciali, aggiunge.

Foto per gentile concessione di KHCC

KHCC, una joint venture di progettazione e costruzione di Aecon, Parsons ed Emil Anderson, si è aggiudicata l'appalto da 331 milioni di dollari nel 2020 per riallineare e potenziare la restante sezione della Trans-Canada Highway 1 da due a quattro corsie, eliminando 13 tornanti. Le squadre stanno costruendo quattro ponti, nove viadotti e sette muri di terra stabilizzati meccanicamente; esecuzione di importanti tagli e scavi; trasloco dei servizi pubblici; e mitigare le cadute di massi e le valanghe. Nemmeno gli inverni rigidi hanno fermato l’avanzamento accelerato del progetto, il cui completamento è previsto per quest’inverno.

Quei 4,8 km costituiscono solo una frazione del piano generale della Columbia Britannica di rendere l'autostrada 1 a quattro corsie tra Kamloops e il confine con l'Alberta. Dal 2001 sono stati completati 68 km, comprese le prime tre fasi del Kicking Horse Canyon.

Secondo il sito web della provincia, il tratto originale della Highway 1 attraverso il canyon, con curve strette e caduta di detriti, ha tradizionalmente visto il doppio della media provinciale di incidenti autostradali. Recentemente, l’anno scorso, un automobilista è rimasto ucciso quando un masso ha colpito la sua auto, in una tragedia estranea ai lavori di costruzione che mirano ad alleviare quel rischio.

La fase 4, che comprendeva il terreno più accidentato dell'intero tracciato, ha dovuto attendere fino a quando non vi fossero fondi sufficienti. "Era chiaramente la parte più complessa" del programma, afferma Gash. Il governo canadese ha stanziato 162 milioni di dollari per il progetto, mentre la Columbia Britannica ha finanziato il resto.

Mappa per gentile concessione di BC Transportation Investment Co.

Mappa del Nord America di Getty Images/ Danica Jovanov

Il sito attraversa una serie di pendii instabili e l'idea approssimativa data al team di progettazione e costruzione prevedeva una soluzione convenzionale di pali tubolari di stabilizzazione installati davanti ai muri di sostegno per sostenere l'autostrada. Ma dopo un’approfondita esplorazione geotecnica, gli ingegneri si sono resi conto che tali pali avrebbero dovuto essere di grande diametro e installati con spazi molto stretti, spesso con ancoraggi rocciosi che ne trattenessero la sommità. La loro installazione sarebbe costosa e dispendiosa in termini di tempo e richiederebbe un accesso temporaneo e una stabilizzazione estesi e complessi per le apparecchiature.

"Quando abbiamo iniziato, avevamo quattro o cinque ponti nella progettazione preliminare", afferma Gash. “La maggior parte del progetto prevedeva molti muri, strade in pendenza e muri di sostegno in discesa. Adesso metà del progetto riguarda ponti e viadotti”. I quattro ponti hanno lunghezze variabili che vanno da 30 a 70 me si trovano tipicamente su burroni profondi fino a 65 m. I viadotti hanno campate brevi e costanti, di circa 23 m, e si trovano generalmente a meno di 5 m dal suolo esistente.

Secondo il concetto originale, i pali a volte si trovavano a meno di un metro e mezzo l'uno dall'altro e scendevano rispetto al nuovo allineamento, osserva James Williams, direttore della BASIS Engineering Ltd., uno dei due sottomarini geotecnici. Il team ha collaborato con la provincia per aggiornare, letteralmente, il progetto complessivo. “Con il concetto dei viadotti, potremmo spostare i pali un po’ più a monte, lontano da luoghi insidiosi e in aree di più facile accesso. Ci ha inoltre consentito di posizionare pali a 24 m di distanza l'uno dall'altro, riducendo sostanzialmente i requisiti di palificazione. La filosofia progettuale è che invece di resistere al carico del terreno con gli elementi, permettiamo al terreno di muoversi attorno ai pali”.